Логистические усилия по транспортировке финишного мостика Тур де Франс между этапами - геркулесова задача, соответствующая гонке, в которой он проводится
Этим летом исполнится 28 лет с тех пор, как голландец в последний раз одерживал победу на этапе на Елисейских полях в Париже. Жан-Поль ван Поппель одержал победу на финальном этапе Тур де Франс 1988 года, и хотя его соотечественник Дилан Грюневеген (Lotto-Jumbo) попытается повторить этот подвиг, маловероятно, что в 2016 году на подиуме появится голландец, победивший, Но кто бы ни пересек черту первым в Париже, все еще есть группа из 30 голландцев, которые будут праздновать так же сильно, как и все.
Это потому, что голландская компания Movico поставляет культовый финишный мостик Тур де Франс, а также различные части инфраструктуры за финишной чертой. Он отвечает за 26 объектов в зоне финиша каждого этапа, включая комментаторские будки, офисы СМИ, офисы хронометража, трибуны и платформы для церемоний.
Все это означает, что в обычный день на Туре работа команды Movico начинается в 5:30 утра. Коммерческий директор Стефан Асперс считает, что задача такая же изнурительная, как и сам тур.
«Это адская работа, - говорит он. «Я всегда говорю команде и всем остальным, что мы едем на собственном Тур де Франс, хотя и делаем это на грузовиках.
‘Когда мы, наконец, добираемся до Парижа без каких-либо серьезных повреждений или несчастных случаев с нашей командой, как и велосипедные команды, когда они добираются до Парижа со всеми гонщиками в хорошей форме, мы счастливы’.
Movico также предоставляет те же возможности на Джиро д'Италия, Туре Турции, Туре Великобритании и Туре Польши. Можно было бы подумать, что они будут настолько хорошо подготовлены, что возвести финишную зону будет проще простого, но Асперс говорит, что непредсказуемость Тура означает, что команда сталкивается с новым испытанием каждый день. «Каждый этап Тур де Франс очень разный, поэтому мы импровизируем каждый день», - говорит он.
Установка на горных этапах часто занимает больше времени, чем на плоской поверхности, потому что порталы собираются с использованием гидравлической системы, которая сложнее в горах из-за необходимости выравнивания конструкций на неровных дорогах. Но когда его заставляют вспомнить один особенно трудный день, Асперс произносит неизбежную и теперь печально известную последовательность слов: «Орика», «Гринедж», «Автобус»..
Катастрофа прошлым летом на Корсике, когда незадачливый водитель автобуса австралийской команды пропустил время пересечения финишной черты и в результате застрял под мостиком, до сих пор вызывает мурашки по спине Асперса и его коллеги.
К счастью, конструкция финишного портала, который может подниматься на высоту 4,6 м при ширине 12 м, означала, что проблема может быть решена, хотя и после большой путаницы. Сначала организаторы гонки поспешно перенесли финиш на 3 км вперед, но потом передумали и вернулись на исходное место.
См. также: Итоги Тур де Франс на данный момент
«Панельная система со всей маркировкой [прямо над финишной чертой], которая была повреждена автобусом Greenedge, является гибкой системой», - объясняет Асперс. «Так что на самом деле нам повезло, что мы построили его таким образом, потому что это означало, что не нужно было перемещать весь портал, а только панельную систему. Я не знаю, что было бы, если бы мы не смогли убрать автобус».
Любой, кто присутствовал на автобусных воротах, может вспомнить последовавший за этим хаос. У Томаса Сантрэйна, менеджера проекта по организации мероприятий компании Doublet, которая устанавливает барьеры, кронштейны, флажки, транспаранты и дорожную разметку на финише, остались яркие воспоминания.
‘Мы были шокированы тем, что произошло, как и все там, - говорит Сантрен. «Нам срочно пришлось защищать территорию, потому что мы не хотели, чтобы журналисты подходили слишком близко к автобусу, но это было неожиданностью для нас, как и для всех остальных».
Santrain работает с примерно 70 сотрудниками во время тура, и сложность их задачи трудно переоценить. Компания Doublet перевозит более 50 тонн оборудования на каждый этап мероприятия. Это включает в себя 2 730 квадратных метров напольной графики, 450 рекламных барьеров и более 100 барьеров безопасности, используемых для разделения VIP-зон и зон для прессы на финише.
Обычный день для Doublet включает в себя то, что персонал делится на команды, одна команда устанавливает 100-метровые маркеры на месте на последнем километре этапа, а также демонстрирует официальные логотипы Тура и спонсоров на финише. Его цель состоит в том, чтобы отображать логотипы так, чтобы они были хорошо видны камере за финишной чертой и вертолетам, освещающим гонку над головой. Эти логотипы расположены по-разному в зависимости от того, является ли этап горным или спринтерским, и либо нарисованы на дороге, либо представлены в виде гигантских наклеек, которые персонал выкатывает на дорогу. В любом случае логотипы Doublet удаляются с дороги в конце каждой гонки.
Другой команде поручено найти эстетически лучшие места для размещения рекламных барьеров и баннеров на последних 30 км, хотя принципиально они должны быть расположены в местах, которые не могут угрожать безопасности гонщика. Дополнительная команда установит барьеры безопасности для VIP- и медиа-зон за финишной чертой, а остальные члены команды установят рекламные барьеры протяженностью 500 м по обе стороны от финишной линии.
Каждый день для Team Doublet - это гонка на время. Зона финиша должна быть полностью функциональна к 13:30, а на горных этапах это означает, что работа начинается уже в 4 утра.
«Одними из самых сложных этапов являются горные этапы, - говорит Сантрен, - потому что они состоят из небольших дорог с большим количеством людей на очень маленьком пространстве».
Но испытания на время, хотя и не такие сложные с точки зрения логистики, по словам Сантрена, возможно, являются «самыми сложными», поскольку у Дублета все должно быть на месте за час до прибытия первого гонщика, что обычно происходит между 10:00 и 10:30.. Однако любые проблемы, вызванные особенностями финиша конкретного этапа, отходят на второй план, когда матушка-природа в угрюмом настроении.
«Когда идет дождь, персоналу очень тяжело, потому что у нас возникают технические проблемы, особенно с покраской», - объясняет Сантрен. «Нарисовать логотипы спонсоров на дороге под дождем очень сложно. Мы должны защитить дорогу, высушить дорогу, а затем покрасить дорогу. Так что это делает работу очень тяжелой и очень долгой».
Сантейн вспоминает болезненные воспоминания о работе под непрекращающимся дождем с полуночи до конца гонки на этапе финиша гонки на время Порник-Нант в 2003 году.
Столь же проблематичным для Дублета, как и для Стефана Асперса и его коллег из Movico, был финиш этапа на Мон-Ванту в 2009 году, когда ураганный ветер вызвал хаос, когда персонал пытался подготовить территорию.
«Барьеры просто снесло ветром поперек дороги, - говорит Сантрен, - поэтому директора гонки решили не устанавливать все барьеры, а на этом этапе не было рекламных баннеров из-за условий. Ветер был от 90 до 100 км/ч, это было невероятно».
В более нормальных условиях подготовка к финишу по-прежнему занимает у команды Doublet семь часов, в то время как сбор всего после завершения сцены занимает более скромные четыре часа. «Это похоже на что угодно, - говорит Сантрен. «Когда вы готовитесь к свадьбе, это занимает много времени, но уборка проходит быстрее».
После того, как их работа сделана, сотрудники Doublet возвращаются к автобусу, где команда общественного питания обеспечивает пропитание, прежде чем они отправятся к финишу следующего этапа.
Асперс и его коллеги из Movico путешествуют по тому же пути, только они относительно легко выходят из него по сравнению с Дублетом, так как обычно готовы отправиться на следующий этап в течение двух часов после пересечения трассы последним гонщиком. Сам финишный портал разбирается перед транспортировкой на грузовике к следующему месту и является единственным в своем роде. Хорошая работа, автобус Orica Greenedge не причинил больше вреда.
Как и любое глобальное спортивное мероприятие, Тур имеет обширный список правил и положений, и Сантрейн тратит большую часть своего времени на то, чтобы все стороны, участвующие в финише, были удовлетворены и соблюдались все правила безопасности.
«Часть моей работы состоит в том, чтобы обеспечить спонсорам хорошую видимость, поэтому у меня есть люди из отдела маркетинга, чтобы проверить, что все логотипы на месте и находятся на приличном расстоянии от камеры», - говорит он незадолго до того, как подчеркнуть важность тормозного пути для гонщиков на финише.«На ровной сцене - например, когда Кавендиш побеждает - тормозной путь составляет минимум 200 метров».
Сантрейн признает, что работа, которую берут на себя его сотрудники, тяжела, но, несмотря на неумолимую природу погоды, сценические пейзажи и сроки работы, не говоря уже о различных правилах, которым должен соответствовать Дублет, он настаивает на моральном духе среди сотрудников. всегда хорошо.
‘Работа действительно тяжелая и физическая, но между сотрудниками существует большое братство. Большинство из них молодые люди в возрасте от 20 до 23 лет. Некоторые из них становятся друзьями на долгие годы после Тур де Франс. Так что очень приятно видеть, как ребята усердно работают вместе в гармонии».
«Мне очень нравится эта работа», - добавляет Сантрен. «Я говорю своим друзьям: «Это моя финишная черта». Я очень горжусь и очень счастлив видеть красивые финишные линии и красивые места, и я очень горжусь тем, что участвую в Тур де Франс. Для меня это работа, но, возможно, это больше, чем работа».
Хотя гонка 2014 года станет 11-й гонкой Tour Santraine, он по-прежнему в восторге от крупнейшего в мире зрелищного события.
«В прошлом году на Мон-Ванту это было просто невероятно, - говорит он. «Там были сотни тысяч человек. Каждый день здесь бывает 10 000 человек, и все хотят быть здесь. Есть молодые мужчины, старики, женщины, французы, люди из Европы, австралийцы, люди приезжают отовсюду, и это просто невероятно. В этом и есть магия Тур де Франс».
Это может быть неоспоримая мистика Тура, которая привлекает толпы, но без часто незамеченной работы таких людей, как Сантрейн, Асперс и их коллеги, великие истории, которые разворачиваются на Тур де Франс, не смогли бы иметь такого удовлетворения. вывод.